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中国私人飞机上天还再等

发布时间:2011年11月16日 10:38 | 进入时尚论坛 | 来源:新闻晨报 | 手机看视频


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    小型私人飞机上天被误认为是UFO,影响到杭州萧山机场18架次航班;驾驶自己的直升机协助警方缉拿小偷,浙江老板刘伯权赢得了警方的表扬,却受到空管部门的调查。发生在2010年7月的这两起私人飞机“黑飞”事件,一度引发公众对于我国低空空域管理的广泛关注。

    “中国国际通用航空展”上观众在参观小型飞机近年来,中国私人飞机拥有量快速增长

  随着我国通用航空的快速发展,私人飞机正在飞出“黑飞”时代。在刚刚结束的2011中国国际通用航空大会上,国家空管委副局长刘纲透露,经过一年的低空空域管理改革试点,今年将进入低空空域管理改革的推广阶段。

  软件缺憾

  私人飞机上天之路难觅

  ●空域管制是道大难题

  ●9年内完成低空空域开放

  私人飞机只是通用航空的一部分。所谓通用航空,是相对于军事航空和公共航空运输而言的,主要指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民航活动,除私人飞机外,还包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行,以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测以及文化体育等方面的飞行活动。

  汽车上路,必须要有道路;私人飞机上天也一样,需要空域和航道。国家空管专家、空军工程大学航空管制系教授陈金良告诉记者,我国的空域过去都是管制空域,任何飞行必须先得到管制部门许可并建立双向通信联系,而且飞行计划的申报和审批程序复杂。

  今年4月7日,中国民航局局长李家祥在贵阳举行的全国民航规划暨机场工作会议上透露,空域管制是摆在通用航空面前的一大难题。“目前,民航仅使用了全国不足25%左右的空域,而美国为80%左右。空域资源严重不足,越来越成为影响安全运行、航班正常的重要因素,及制约民航发展的瓶颈。”

  私人飞机上天的“道路”问题,从去年至今逐渐明朗。2010年8月,国务院、中央军委下发《关于深化我国低空空域管理改革的意见》,明确规定在2010年至2020年间,分三个阶段建设完成全国低空空域管理、服务和保障体系。这份意见,针对的正是我国1000米以下的空域,主要允许轻型固定翼飞机和直升机等一些小型飞机飞行。

  10月14日,在“中国国际通用航空联谊会”上,国家空管委副局长刘纲透露,从去年“意见”出台至今,在长春、广州、海口“两区一岛”试点的低空空域分类初见雏形。试点区域三类空域的数量比目前大约为:管制空域占50%,其他两类各占25%。

  根据我国空域划设标准,在管制空域,需要提前申请并接受航管部门管制指挥;监视空域,则仅需要备案,确保雷达看得见、能够联系上;报告空域,则只需报备就可以自由飞行。

  飞机驾照易考,但不代表就可驾机上天

  ●7周时间10万元可考取私人驾照

  ●人员资格要求过严堪比商用飞行员

  按照我国现行民航管理法规,个人驾驶飞机在中国境内合法飞行,必须具备三个条件:除了申请飞行区域和飞行计划之外,还必须得持有民航局核发的飞机适航许可证,以及合法有效的飞行驾照。

  和民航飞行员动辄上百万元的培训费相比,要取得通用航空类的飞行驾照,相对比较容易。记者在西安市绿地笔克会展中心看到,包括青岛、湖南、新疆在内的数家飞行培训学校都参加了此次通用航空展。“考民航飞行员的驾照,就像考大巴的A1驾照一样,要求更严,费用也更高;而私人飞机驾照,就像考一般私家车的C1驾照一样,相对容易,费用也比较低。”参展的青岛九天飞行学院一名工作人员告诉记者,普通人一般用7周左右的时间,就可以拿到私人驾照,花费在10万元到12万元之间。

  记者从其它几所飞行培训学院获悉,考取不同机型的驾照,培训周期和费用也有所不同,但费用一般都在10万元-30万元之间。

  但取得了飞行驾照,并不代表就可以驾机上天。空军工程大学航空管制系教授陈金良表示,我国从事通用航空人员的资格要求,基本上还沿用运输航空人员的办法,其标准过于严格,没有考虑通用航空人员的特殊环境。

  据陈金良介绍,美国等发达国家在飞行人员的管理中,对娱乐飞行员、私人飞行员等通用航空飞行员的资质要求,无论是航空知识还是飞行技术方面,都明显低于对商用飞行员的要求。

  通用航空飞行员尚属稀缺资源

  ●占全部持执照飞行员比例不到三成

  ●每年需400飞行员,培训学校才十几家

  “通用航空飞行员,在目前的中国还属于是稀缺资源。”从事直升机等设备研制的新翰崴科技(厦门)有限公司董事长廖政宗告诉记者,在航空运输业发达国家,通用航空不仅是运输航空经济上的补充,同时还为运输航空输送飞行员。

  统计资料显示,美国通用航空飞行员占总数的近6成,但我国通航飞行员占全部持执照飞行员的比例还不到三分之一。

  中国民航飞行学院副院长吴旭勇则透露,为适应我国通用航空的跨越式发展,每年新增通用航空器将超过200架,以每架航空器2名飞行员、4名机务人员计算,我国每年需新增飞行员400人、机务人员800人。

  新疆天翔航空学院院长郭发仁向记者透露,目前,我国经民航总局认证的私人飞机驾照培训单位有13家,远低于美国的上千家。

  郭发仁建议说,应充分利用国内现有条件,创办更多的飞行培训学校。“我国西北特别是新疆、甘肃、宁夏等地,有一些比较空闲的空域和条件良好的民航机场,气象条件好,可飞天气多,日照时间长,为飞行培训提供了良好的条件。”

  硬件缺憾

  通用航空飞行难有安全保障

  ●通航机场及配套设备都不到位

  ●低空空域飞行动态难被准确掌握

  “在美国洛杉矶,方圆100公里内有34座公用机场,其中85%是通用航空机场。”在10月15日上午举行的通航高峰论坛上,美国德事隆集团中国区总裁林明扬透露的一组数据,使得举座皆惊。

  林明扬介绍说,洛杉矶以北20公里的范奈斯机场,拥有一长一短两条跑道,每天起降约1380架次,这其中没有任何商业航班。在这个机场的周围,驻扎着飞机存储停放、航空燃油、飞机销售、飞行指导、飞机租赁、飞机维护内饰等100余家企业,其中还包括8家飞行学校。

  和林明扬提供的数字形成鲜明对比的,正是中国通用航空业的短板,即配套保障体系。

  高峰论坛主席、西安阎良国家航空高技术产业基地管理委员会主任金乾生向记者表示,和商业飞行一样,通用航空地面上要有机场、跑道、机库等等,还要有飞行管理的设施,包括通信设施、导航设施等。因为低空刚刚开放,这些设施条件目前在我国都还不到位。“目前的空中交通管制设施难以适用于通用航空活动。”空军工程大学航空管制系教授陈金良认为,尽管军、民航空管部门增加了许多通信、导航、雷达等设备,但是仍不能完全对通用航空活动进行有效监控,低空空域管理缺乏有效的预警探测、指挥设备,低空通信、雷达覆盖严重不足,飞行动态难以准确掌握,势必对飞行安全带来威胁。

  另一位熟悉美国通用航空的人士告诉记者,和定期的商业性航班不同,通用航空不仅航空器品种繁杂,使用空域随意性大,而且飞行时间也比较随意,因此成熟国家的通用航空,其机场、跑道、地勤等配套保障系统都自成一体。

  数字上的差距也意味着巨大的潜力,目前,北京、陕西、海南、珠海、广州等多地都已瞄准通航产业这块蛋糕,西安阎良航空基地暂居前列,已经先后取得两个机场——内府机场和凤翔机场的使用权。

  作为阎良航空基地的“机长”,金乾生自信地告诉记者,在突破空域等政策性障碍之后,航空产业基地目前主要的任务就是要将机场、跑道等配套条件做起来。“从一个机场做起,再到两座、三座机场,进而形成全国更大的通航网络体系。”

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